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引言
袋裝大米貨物運輸是一個潛在的高風險的任務，一旦出現問題，索賠金額可能高達數百萬美元--特別是東南亞和西非之間的貿易。協會防損部門與CWA食品與農業商品集團合作，找出在行業中遇到的問題，并與會員分享最佳范例，以消除或大幅減少會員遭受高昂費用的糾紛和索賠風險。
袋裝大米貨物的主要問題是霉變或結塊，這通常是由于通風不足、進水、濕氣遷移和墊艙不當造成凝結所引起。其他問題包括在裝卸過程中因偷竊、袋裂/袋松或丟失造成的貨物短缺。在貿易過程中，蟲害和熏蒸問題也很常見。
收割后的大米需要晾干，以確保安全儲存和運輸。如果大米沒有充分干燥，可能會滋生霉菌。
大米產地
2020年全球大米出口總額為245億美元，五年內增長18.4%。主要的出口國為印度、越南、泰國、巴基斯坦和美國。東南亞港出口的大米，傳統上是用塑料編織袋裝運，不過現在有些大米是用集裝箱或散裝裝運。美國港出口的大米為袋裝或散裝裝運，南美發展中國家的大米貿易為散裝裝運。
大米質量
收割后的大米需要晾干，以確保安全儲存和運輸。如果大米沒有充分干燥， 可能會滋生霉菌。惡劣的儲存條件會導致昆蟲或嚙齒類動物侵擾，大米同樣可能被有毒氣體污染。
理想情況下，米粒的水分含量應該在13%到14%之間。14.5%的水分含量應視為含水上限。如有不確定，應將樣品進行測試，如果水分含量過高，則應發出海事申明。除了水分含量，溫度是運輸大米貨物的一個關鍵因素。
水分含量和溫度共同影響米粒間的平衡相對濕度（ERH）。霉菌的生長環境在ERH低于65%或70%時會受到限制，超過這個范圍，大米可能面臨霉菌滋生的風險。大米的理想運輸溫度在5攝氏度到25攝氏度之間，如果溫度和水分含量高于此區間，那么霉菌滋生的風險就更大。在熱帶港口裝載的大米的溫度通常高于這一范圍，再加上水分含量高，在長時間的航行中，袋裝大米會有霉變和結塊的風險。當溫度達到25攝氏度或以上時，代謝進程的加快也會導致米粒結塊或粘在一起。
在裝貨、運輸和卸貨過程中，船舶工作人員和檢驗人必須對貨物進行適當的照管措施和仔細的監測，以防止貨物受損和避免可能發生的索償。這包括定期測量米粒的水分含量和溫度。在裝貨港進行預防檢驗對于確保貨物按照行業準則裝載和堆放是非常有用的。檢測措施也為貨物裝船時的質量提供了良好證明。同樣，理貨和卸貨檢驗對于減少貨損貨差索賠，尤其是由于操作不當或偷竊行為引起的，是必不可少的措施。特別是大米貨物可能被盜，這意味著應盡可能靠近船舷進行理貨清點。
船舶工作人員應在裝卸貨物前及卸貨期間應實時監測當前和未來的天氣情況，以便在遇到降水天氣時，貨物作業能夠及時停止，并及時關閉艙蓋，以盡量減少因降水造成的貨損。
各運輸階段的良好實踐指南
裝前
貨艙清潔檢查
食品級貨物易受先前貨物殘留、油漆、鐵銹屑和氣味的污染。因此，貨艙應適當清潔和做好準備，最好符合糧食裝載標準要求。谷物清潔的公認定義是由美國國家貨運局(National Cargo Bureau)提供的，它規定:谷物隔間應完全清潔、干燥、無氣味和無氣體。所有松動的銹皮都要清除。
美國農業部(United States Department of Agriculture)也檢查貨艙是否適合裝載谷物，其裝載檢查定義的更為詳細一點，即裝載檢查是一項由官方人員或有執照的協作單位執行的服務。目測檢查承運艙或箱體裝載區域是否干凈、干燥、無蟲害、無有毒物質和異味，是否適合散裝或袋裝谷物、大米、豆類、豌豆、小扁豆或加工商品。
一般情況下，貨艙應保持清潔、干燥、無舊貨殘余物、無銹垢。實際上，對于袋裝大米貨物，貨艙應墊上墊料，并將大米裝入塑料編織袋中，能夠防止貨艙中出現少量污垢。
艙蓋檢查
船東有責任保持艙蓋良好的風雨密性和運行狀態。應檢查艙口圍板、艙口填料、通風機、液壓系統、排水通道等，并確保其防風防雨密性，最好采用超聲波檢測。
墊襯
對于袋裝貨物，墊艙的類型和用途應事先商定。正確地建造和應用襯墊是必要的，以防止由于結露或進水而造成的濕損，襯墊應盡可能地覆蓋鋼結構。
一般使用的墊艙方式為聯合海上墊艙方式(Allied Maritime Dunnaging Arrangement)，一層塑料薄膜和牛皮紙直接放置在艙體邊板和艙底，兩層牛皮紙放在堆頂部。聚苯乙烯泡沫板放置在艙體兩側。有舷側板的貨艙，應安排墊艙，以避免在舷側板之間積載袋裝貨，并防止鋼板暴露在海水中。墊艙材料放置不當可能導致貨到目的地時的損壞和短缺(見圖1和2)。
聯合海上墊艙方式雖然很常見，但有一個根本性的缺陷，貨物位于艙底和艙底邊柜斜坡，袋子和鋼板之間沒有物理間隙，只有牛皮紙和塑料布。在船體板上形成的冷凝水流向艙底、塑料薄膜的不當使用會導致貨物與水分直接接觸，因此不建議使用這種墊料裝置。
更傳統的墊料方式是將第一層竹竿排放置在船底前后方。第二層竹竿以直角交錯放在其上或者捆綁在一起形成一個網格，確保水能夠毫無阻礙的流入艙底。木材也可以用來形成網格布局，通常用藤條或牛皮紙覆蓋。雖然這種方法在貨物和鋼板之間提供了物理隔離，從而保護貨物免受潛在的水漬損害，但由于其費用昂貴，并需要時間鋪設墊艙，所以這種傳統的安排很少使用。
船舶工作人員應在裝載完成之前和之后，對墊艙進行攝影記錄。船員還應在卸貨時記錄墊艙方式，以證明其是否有效。
裝載
配載計劃應包括任何具體的配載說明，并規定貨物分隔、通風和墊艙方式的要求，特別是袋裝貨物。
在航行過程中，環境空氣和海水溫度的變化可能導致凝結，對于袋裝貨物，應根據要求在裝載期間在積載艙內提供充分的通風通道。這些通道的位置和數量將由承運指示決定。
船舶工作人員應在整個裝貨過程中監測貨物的溫度。貨物的平均溫度對于評估航行中何時通風很重要。船上工作人員還應監視裝載的貨物是否有損壞、霉變、昆蟲、潮濕或染斑等跡象。任何不良的貨物或貨袋應拒收，并發出Letter of Protest，船上工作人員應隨時拍照并保存所有相關證據，以幫助辯護任何潛在的索賠。
船員應密切監測天氣情況，如有下雨或惡劣天氣，應立即關閉貨艙。這樣的判斷不應該依靠托運人、代理人或檢驗員來決定。裝載艙被雨水淋濕部分的問題尤其嚴重，因為水會在貨袋層之間滴下，影響數量未知的貨袋(見圖3和圖4中裝載時雨水淋濕的例子)。
船員/裝卸工應立即擦拭和晾干任何被雨水淋濕的貨袋，因為潮濕的袋子在熱帶氣候下很快就會發霉，并會影響相鄰的袋子。由于包裝的類型，霉菌引起損壞程度很難評估。根據數量的不同，可能有必要將同一艙內的所有貨袋全部卸下，因為這些袋子在航行中可能會發霉，導致在卸貨港出現問題。
蟲害熏蒸
袋裝大米、散裝谷物和油籽貨物，在裝載完畢后，通常要進行熏蒸。熏蒸通常是目的地進口國的一項植物檢疫要求。此外，袋裝大米貨物在運載到倉庫或駁船之前，經常會被蟲害感染，因此必須進行熏蒸處理。為了有效的熏蒸，所有的艙蓋口、通風口和入口必須密封良好。
如船舶在航行前、航行中或航行后在貨艙內使用農藥，請酌情遵守國際海事組織通函及相關修定。MSC.1/Circ.1264--《關于適用于貨艙熏蒸的船舶安全使用農藥的建議》，MSC.1/ 1358--《關于船舶安全使用農藥的建議》，MSC.1/Circ.1396 --《在適用于貨艙熏蒸的船舶上安全使用除害劑的建議(MSC.1/CIrc1264)》。
由指定的熏蒸負責人向船長提供書面說明。說明內容應以船長或其代表易于理解的語言編寫，并必須詳細說明所使用的熏蒸劑類型，可能對人類健康造成的危害以及應采取的預防措施。
最廣泛使用的熏蒸劑是磷化氫(PH3)，以固體磷化鋁的形式應用。必須注意的是，磷化氫氣體是劇毒易燃的，無色的，純凈時無臭。磷化鋁片通常是不純的，氣體可能有大蒜、碳化物或魚腐爛的氣味。熏蒸過程需要較長時間才能完成。典型的運輸期間磷化氫熏蒸暴露期為7 - 10天。甲基溴用于需要對空間或商品進行快速處理的情況，通常在48小時內即可完成熏蒸。甲基溴的使用目前傾向于應對嚴格的檢疫要求，而不是常規的熏蒸，因為它是一種臭氧消耗劑，其使用正在逐步淘汰。在使用甲基溴進行熏蒸的情況下，應遵循國際海事組織的指引，熏蒸只能在港口進行，船員需上岸。
熏蒸劑有幾種不同的使用方法，特別是對于磷化鋁。這些方法包括：
◆表面噴灑--將熏蒸劑噴灑在散裝貨物的頂部表面；
◆開溝施藥 – 開溝，將熏蒸劑放在溝底；
◆投藥管方式 - 將投藥管插入貨物中，通過藥管引入熏蒸劑；
◆沿著貨艙的側面和底部鋪設管道--使用管道和防爆鼓風機的組合，通過這些管道使熏蒸劑在整個貨物中循環。
如果使用了不適當的方法，對大深度的散裝谷物進行熏蒸往往是無效的，因為在暴露期間，熏蒸氣體很難達到適當深度滲透到堆內。非常深的散裝谷物應采用地下或循環熏蒸的方式進行熏蒸。以確保磷化氫以致命的濃度和足夠的時間分布在整個貨艙內。
對于袋裝大米貨物，熏蒸劑往往是用小袋或帆布袋進行表面熏蒸。由于磷化鋁表產生的熱量與水分反應產生磷化氣體，磷化鋁積聚會導致火災和爆炸，因此應謹慎使用，確保熏蒸劑不會在袋或通風通道之間移動和掉落。
在熏蒸過程之后，任何經過處理的空間應按照提供的指南完成通風，并在允許任何人員進入之前出具氣體檢驗證書。
航行期間
大多數農產品都含有天然水分，它們吸收、保留或釋放水分的程度取決于周圍的大氣環境。
通風的目的是用外界較干燥的空氣取代艙內一些相對濕熱的空氣，從而減少凝結的可能性。在可能的情況下，應根據所載貨物的運輸說明在天氣/海洋條件允許的情況下進行相應的通風操作。
一般來說，寒冷氣候地區裝載的貨物運往溫暖氣候地區不需要通風，而溫暖氣候地區裝載的貨物運往寒冷氣候地區需要通風。雖然這一點很有幫助，但船員仍應保持一份通風日志，詳細記錄貨物和航行中的環境條件，以及在錨地或港口的任何時期的詳細情況。如以散裝貨物方式運送米，則需要進行表面通風，而對于袋裝/普通貨物，則需要進行表面通風以及通過貨物中的縫隙進行通風。
冷凝
當貨艙內空氣的露點溫度（以下簡稱露點）高于鋼鐵的溫度時，船上的鋼鐵制品（包括貨艙的側面、底邊艙和艙蓋）就會形成船汗。
當貨艙內空氣的露點高于貨物的溫度時，就會形成貨物汗水，比如，如果在寒冷的氣候地區裝貨，然后再前往溫暖的氣候地區就容易形成貨物汗水。
在決定是否給貨物通風時，船員應使用露點規則或三度規則，其定義如下：
露點法則
如果艙內空氣的露點高于艙外空氣的露點，則進行通風。
如果艙內空氣的露點低于艙外空氣的露點，則不要通風。
三度規則
如果外部空氣的干球溫度比裝貨時的平均溫度至少低3°C，則應通風。
如果外部空氣的干球溫度比裝貨時的平均溫度低不足3°C或者高于裝貨時的平均貨物溫度，則不要通風。
我們通常建議使用三度規則。三度法則對船員來說更容易掌握，因為它只需要將裝貨時的平均貨物溫度與環境溫度進行比較，不需要像露點規則所要求的那樣進入艙內測量露點。
如果惡劣的天氣阻礙了通風，船員應做好相應記錄，并對當時的天氣狀況進行拍照，特別是在海水或水霧進入甲板的情況下，并簽發海事聲明。在可能的情況下，應根據三度規則對貨物進行24小時的通風，包括在夜間通風。如果不在夜間進行通風，則應記錄下來，并明確說明原因。通常在卸貨港發現濕損時，對通風日志的審查顯示，通風監測和實際通風只在白天進行，或使用的不恰當的通風方法。在這種情況下，對濕損的索賠進行辯護存在困難。
除了保持良好的通風記錄外，船員還應該保持航行中的艙底探測記錄。在裝船前應檢查艙底，以確保倉底干凈，沒有殘留物，使任何水都能自由排出。
卸貨
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抵達卸貨港后，特別是如果港口在西非，通常會因為港口擁堵面臨延誤。
當發生延誤時，船舶工作人員必須繼續測量溫度，根據需要對貨物進行通風，并在甲板和通風記錄簿上記錄所有這些行動。為了幫助通風，如果天氣條件允許，可以打開艙口蓋，但一定要考慮到穩定性，并在安全和可行的情況下這樣做。
貨物在長時間延誤后也可能需要重新熏蒸，這需要經驗豐富的熏蒸師來決定是否熏蒸。熏蒸使用的是化學氣體。曾有西非有害生物防治公司出具 "熏蒸證書"，但實際上他們使用的是液體殺蟲劑，造成了貨物污染、變色和發霉的問題。
在所有貨物操作過程中，船員最好密切關注裝卸工人，對任何裝卸工人進行的以下操作拍照并報告：
◆使用可能損壞袋子的鉤子；
◆對袋裝貨物的處理不當；
◆超重卸貨；
◆明顯偷竊貨物。
如果出現上述情況，船長應簽發Letter of Protest。除了監督裝卸工人的活動外，船員們還應該檢查參與卸貨的理貨公司提供的每日理貨數據，并將其與理貨公司提供的數字以及水尺檢驗所計算的卸貨量進行比較。
船員們還應該對貨物狀況進行全面監測，并對貨物到達時和開艙時的表面狀況進行拍照記錄。
暴露在陽光下的袋子會在袋內形成冷凝水，以后可能會導致霉菌在岸上生長。這是不可避免的，與船舶運輸沒有關系。
船員應仔細監測天氣狀況，特別是在雨季，突然下大雨的情況很常見。任何暴露在雨中的袋子應立即由船員或裝卸工人進行擦拭和擦干。
減輕損失
濕潤和發霉的袋裝貨物
如果卸貨時袋子潮濕發霉，有一些關鍵點需要考慮，以便有效抗辯并減少索賠。應考慮這些問題，以確保在卸貨時獲得足夠的信息，以正確評估損壞的原因，并提出減輕損失的措施：
◆記錄貨艙的損壞情況。堆垛中潮濕/發霉袋的位置將有助于確定損壞原因。
◆在卸貨時，潮濕/發霉的袋子應與岸上未損壞的袋子分開存放。應立即在貨艙和碼頭進行清點。
◆檢查船艙兩側和艙蓋的墊料狀況和放置情況。渣滓的殘留物/鋼結構的污漬可以幫助評估任何浸潤的程度。
◆檢查貨物運輸至倉庫所使用的卡車的狀況。岸上濕潤的袋子在倉庫儲存期間會發霉，以后可能會被歸咎到船上。
◆檢查岸邊倉庫的狀況。倉庫中濕潤的袋子會發霉，以后可能會被歸咎到船上。
◆損失的數量可以通過調查從分離的袋子中選出的有代表性的袋子來評估。袋子應該被鋪開并切開。
◆通過切開濕/霉變的袋子去除霉變的大米后把剩余的大米和完好無損的大米摻和到一起重新包裝。這在某些港口是允許的，應盡快進行，最好是與卸貨同時進行。
短缺
為避免短缺的指控，會員應指定自己的理貨公司來統計卸貨袋數。船員們應檢查每天的理貨數字，并檢查各理貨公司在何處以及如何計算卸貨袋數。例如，如果理貨公司根據每條吊索的不同袋數進行計數，或在不同的位置，即在船艙或碼頭一側進行計數，那么理貨數字可能會有差異。船員應檢查每天的理貨數字，并與水尺檢驗對照，以檢查貨物的總重量。
結語
通過遵循本文所述的有關安全運輸和謹慎處理袋裝大米貨物的關鍵措施，船東應該可以減少此類案件索賠數量并對大多數案件進行抗辯。
END
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*本文編譯自Britannia保賠協會網站
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